Зайди на обучение
У людей нет силы более мощной и победоносной, чем наука !
Версия официального сайта для слабовидящих
RU
8 (00)
Красноярск, ул. Строителей,
д. 53, корп. 3

Развитие транспортной системы России в современных условиях на примере транспортной системы Южного федерального округа

Маленко А.И.

 

Развитие транспортной системы России в современных условиях на примере транспортной системы Южного федерального округа

 

На современном этапе развития экономики огромное, ведущее значение в нашей стране отдается сырьевым и энергетическим отраслям производства. Это связано и с нашими природными запасами, и с доставшимся нам техническим и технологическим наследием, и с благоприятными экономическими и политическими условиями для развития данных отраслей на мировом рынке. Но дальнейшее развитие в данном направлении невозможно без эффективного развития транспортной составляющей.

В настоящее время, несмотря на проводимые реформы в области транспорта, данная отрасль РФ находится в кризисе. И для его преодоления Правительству РФ и заинтересованным лицам необходимо разрабатывать новые программы, искать эффективные решения, собирать научно-практические конференции по выходу транспортной отрасли страны из создавшейся тупиковой ситуации и возрождению транспорта до конкурентноспособного состояния на мировом уровне.

В 2004 г. правительство РФ одобрило Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года. В этом основополагающем документе сформулированы основные задачи и приоритетные направления развития транспорта, даны принципиальные установки по всем основным вопросам его развития:

– развитие современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

– повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

– повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

– повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

– улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений в транспортном комплексе.

В этих условиях вопрос о развитии транспорта приобретает особую актуальность.

Транспорт – отрасль материального производства. Известно, что транспорт относится к четвертой сфере материального производства. Транспорт подразделяется на сухопутный (железнодорожный и автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (ЛЭП). В нашей стране развиты все виды транспорта. В России с ее огромной территорией значение транспорта огромно, так как он объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность и целостность.

Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. XX век не был для России мирным и благополучным – революции, войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с нового витка развития транспорта.

В XX веке в стране была создана качественно совершенно новая транспортная система. Расширены и углублены внутренние водные пути, построены новые речные и морские порты, построены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяженная в мире сеть железных дорог. Созданы необходимые для развития страны автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Получил развитие городской пассажирский транспорт, а в ряде областных центров построены метрополитены.

После распада СССР, транспортная система претерпела огромные изменения. Амбициозность и экономическая необоснованность большинства принятых решений сегодня наиболее ярко просматриваются на фоне процесса объединения валютных, транспортных и других систем европейских стран. Все благие намерения стран СНГ о создании совместных координирующих и управляющих структур оказались только словами, не реализованными на практике. На современном этапе каждое государство идет своим путем в области развития транспортной системы. В России различным ведомствам Министерства транспорта и МПС приходится искать новые транспортные коридоры эффективной работы всего транспорта России.

Сегодня российская транспортная система включает 87000 км магистральных железных дорог, 571000 км автомагистралей, 800000 км авиалиний и 84000 км внутренних водных путей. Функционируют 43 морских порта (около 15 из них – на юге РФ), более 2000 речных причалов, 4000 ж/д станций 756 аэропортов(около 12 – на юге РФ). В какой мере российская транспортная система соответствует выдвигаемым перед ней задачам, каковы ее возможности и насколько успешно они реализуются? Как ответ на этот вопрос, интересна с оценка потенциала России как составной части мировой транспортной системы, высказанной зарубежными специалистами на прошедшей в марте 2005 г. Х Московской международной выставке транспорта и логистики.

Итак, Россия занимает:

– первое место в мире по площади территории (17 млн. кв. км), примерно вдвое превышая площадь США, Канады и Китая;

– шестое – по численности населения (143 млн. чел.);

– шестое – по протяженности всех типов дорог (963000 км);

– сто семьдесят первое – по плотности населения (8,6 чел./кв.км.);

– пятнадцатое – по объему экспортных поставок, в основном за счет трубопроводов и ж/д транспорта;

– двадцать второе – по объему импорта, составляющего в основном генеральные грузы, перевозимые ж/д, автомобильным и авиатранспортом.

Транспорт, являясь по образному выражению, «кровеносной системой экономики», сталкивается с трудностями, характерными для российского общества в целом, состояние которого сегодня может характеризоваться как «пещерный» капитализм. При этом большинство банкиров, промышленников и предпринимателей, подобно пещерным жителям, заботятся лишь о ежедневной добыче, не задумываясь о перспективах развития производства.

Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от нее походят крупные континентальные трансмодальные транспортные коридоры (как уже существующие, так и планируемые). Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однако именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее пройти стадию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как континентальные, так и мировые транспортные системы. Примером вышеуказанного реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика – Центр – Черное море, непосредственно в своем южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Черное море будет иметь протяженность 2 тыс. км и пройдет по территории 14 областей и краев России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население – почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.

Продолжает развиваться и удлиняться международный транспортный коридор «Север–Юг». Данный транспортный коридор связывает страны Европы со странами Южной Азии и Персидского залива. Данный транспортный проект должен в корне изменить существующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдельных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками. Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будет управляться единым оператором.

Все перечисленные транспортные коридоры находятся пока в стадии разработки и развития, однако их эксплуатация выведет транспортную и всю экономическую отрасль региона и отдельно каждого субъекта на принципиально новый более эффективный уровень развития.

Однако для привлечения новых транспортных проектов на территорию ЮФО необходимо наличие собственной транспортной инфраструктуры региона. Ниже предлагается краткая характеристика транспортной системы и инфраструктуры описываемого региона по отдельным отраслям транспорта.

Основными транспортными узлами ЮФО являются следующие населенные пункты:

1) Ростов-на-Дону (центр Ростовской области; население – ок. 1100 тыс. чел.) – крупнейший транспортный узел региона – «ворота Кавказа»; узел ж/д линий и автомобильных дорог, морской и речной порт, международный аэропорт.

2) Батайск (расположен в Ростовской обл.; население – 100 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел.

3) Краснодар (центр Краснодарского края; население – 800 тыс. чел.) – крупный узел ж/д линий и а/м дорог, имеется речной порт на р. Кубань, аэропорт.

4) Туапсе (расположен в Краснодарском кр.; население – ок. 80 тыс. чел.)

– порт на черноморском побережье, ж/д, трубопроводный и а/м узел.

5) Темрюк (расположен в Краснодарском кр.; население – 40 тыс. чел.) – порт на побережье Азовского моря у устья р. Кубань.

6) Тихорецк (расположен в Краснодарском крае.; население – 70 тыс. чел.)

– крупный ж/д, трубопроводный и а/м узел.

7) Минеральные воды (расположен в Ставропольском крае; население – 80 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, международный аэропорт.

8) Ставрополь (центр Ставропольского края; население – 350 тыс. чел.) – а/м узел, аэропорт.

9) Моздок (расположен в Североосетинской республике; население – 40 тыс. чел.) – а/м узел.

10) Махачкала (столица Дагестана; население – 400 тыс. чел.) – ж/д и а/м узел, аэропорт.

11) Астрахань (центр Астраханской обл.; население – 490 тыс. чел.) – расположен в р-не дельты р. Волга, крупный речной порт, ж/д и а/м, трубопроводный узел, аэропорт.

12) Волгоград (центр Волгоградской обл.; население – св. 1000 тыс. чел.)

– крупный речной порт и и узел ж/д линий, а/м и трубопроводный узел, аэропорт.

13) Новороссийск. На этом транспортном узле и крупнейшем порту необходимо остановиться более подробно.

Новороссийский порт располагается в восточной части Черного моря в вершине Цемесской бухты. Являясь одним из немногих морских портов на черноморском побережье России, Новороссийск обеспечивает перевалку важнейших российских и транзитных грузопотоков.

ОАО «Новороссийский Морской Торговый Порт» эксплуатирует наиболее глубоководные в регионе СНГ и Балтии морские причалы. Максимальная глубина у сухогрузных причалов компании 13,5 м, у нефтеналивных 24 м. Незамерзающая Цемесская бухта, а также система молов и волноломов определяют круглогодичный график навигации в порту. Безопасность судоходства обеспечивается Службой движения судов, которая с помощью специализированной компьютерной системы отслеживает и регулирует все перемещения судов в пределах порта, на рейде и якорных стоянках.

Помимо развитой причальной инфраструктуры Новороссийский порт связан разветвленной сетью железных дорог и автомагистралей с важнейшими промышленными и административными центрами в России, Закавказьи и Средней Азии.

В числе основных географических регионов, торговые связи с которыми обслуживает НМТП – Южная и Юго-Восточная Азия, Ближний Восток, Африка, Средиземноморье и Южная Америка. Относительная близость Новороссийска к крупнейшим зарубежным рынкам определяет максимальную экономическую привлекательность грузоперевозок через порт.

Морской транспорт в ЮФО в силу его географического положения представлен очень широко. Основными составляющими единицами морского транспорта являются порты (с их территорией и акваторией) и морские (речные) суда морских (речных) пароходств. Ниже приведена краткая характеристика состояния морского портового хозяйства по бассейнам, прилегающим к территории ЮФО.

Порты Азово-Черноморского бассейна считаются наиболее перспективными. Этому способствовало значительное увеличение за последние годы грузопотоков, как импортных, так и экспортных. Из-за этого южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых эффективно работающих. Причины: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта еще не до конца приспособлены к новым грузопотокам. Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введен эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти. Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.

Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счет внебюджетных.

Порт Темрюк. В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов, восстановлению оградительного мола и дноуглублению подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла, предполагающее довести мощности порта в перспективе до 8 млн. т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормальной загрузки порта является отсутствие подъездных ж/д путей. Однако этот вопрос решается.

Прорабатывается генеральная схема развития порта Кавказ. Разрабатывается на уровне Правительства стратегический план развития порта Сочи: реконструкция пассажирских причалов и восстановление морского вокзала. Также ведутся реконструкция и строительство портов: Таганрог, порта на мысе Железный Рог и др.

В Каспийском бассейне разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта. Произведена реконструкция двух причалов, где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование строительства нового морского порта в районе поселка Оля Астраханской области.

В структуре железнодорожного транспорта России железные дороги разделены на региональные железнодорожные управления. Территория ЮФО входит в состав Северо-Кавказской и Приволжской (Волгоградская и Астраханская области) железных дорог.

В целом ж/д транспорт в ЮФО играет главенствующую роль во всех перевозках. Этим видами транспорта связаны практически все районы округа, т.о. ж/д транспорт (наряду с а/м) играет важную связующую роль в регионе и от его работы напрямую зависит работа всей инфраструктуры ЮФО.

Основными ж/д направлениями по объемам перевозок считаются:

1) Центр – Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск;

2) Центр – Ростов-на-Дону – Тихорецк – Армавир – Кисловодск;

3) Восток – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск;

4) Центр (Восток) – Тихорецк – Армавир – Туапсе – Адлер;

Сегодня ж/д дороги осуществляют около 85% грузоперевозок и около 38% пассажирских перевозок и входят в число крупнейших транспортных средств, занимая 1-е место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, 3-е место по объемам грузовых и пассажирских перевозок.

Автомобильный транспорт ЮФО в целом можно охарактеризовать как развитый, эффективно работающий. Происходит постоянное обновление автодорожного хозяйства: строятся новые дороги, мосты, объездные и подъездные пути, ремонтируется устаревшая инфраструктура. Ярким примером этого может служить недавно сданная в эксплуатацию новая (высококачественная, скоростная) объездная автодорога вокруг Краснодара. Непосредственно по территории ЮФО проходит несколько важнейших автотрасс межгосударственного и государственного значения:

1) автотрасса «Дон» (Красноярск – Воронеж – Ростов-на-Дону – Новороссийск), занимающая по объему перевозок в России одно из первых мест;

2) автотрасса «М 29» (Ростов-на-Дону – Махачкала – Баку);

3) автотрасса (Волгоград – Ростов-на-Дону);

4) автотрасса (Новороссийск – Сухуми – Тбилиси – Баку);

5) автотрасса (Ростов-на-Дону – Краснодар – Джубга – Сочи) и др.

Существует множество проектов по строительству новых автодорог (межгосударственных, государственных, региональных) которые могут вывести транспортную отрасль ЮФО на новый уровень развития и эффективности работы. Однако не всегда под эти проекты у Минтранса имеются денежные средства. Потому их реализация пока еще остается под вопросом.

Авиационный транспорт является самым скоростным, но и одновременно самым дорогим видом транспорта. Для ЮФО, в принципе не имеет первостепенного значения (из-за близости ЮФО к центральным районам страны, и развитости других видов транспорта), однако его работа значительно влияет на работу всей транспортной инфраструктуры региона.

Как и в случае с а/м транспортом, авиационный переживает сезонные пики работы. Но здесь ситуация менее критическая, опять же из-за высокой цены авиаперевозки.

В советское время как по всей стране, так и на юге России, получил широкое распространение речной транспорт. Однако, именно по этому виду транспорта кризис ударил больше всего.

Причины: низкая прибыльность речных судов в современных экономических условиях; разрушение старых экономических связей; многие реки либо стали пограничными, либо пересечены границами; практически отсутствие связи с внешними транспортными системами (исключение – суда типа «река-море»).

В ЮФО на данный момент речной транспорт эксплуатирует на реках: Волга, Дон и Кубань. На других реках судоходство просто отсутствует. Первые две реки имеют развитое судоходство и имеют выход на российский рынок

Основные центры речного транспорта: Волгоград, Камышин, Волжский, Астрахань, Калач-на-Дону, Суровикино, Цимлянск, Волгодонск, Константиновск, Семикаракорск, Ростов-на-Дону, Азов, Краснодар, Славянск-на-Кубани, Темрюк и др.

Принципиальное отличие трубопороводного транспорта от всех остальных состоит в том, что он – самый дешевый, крупнейший по объемам перевозок. По своей окупаемости и прибыльности трубопроводный транспорт стоит на первом месте. Это происходит из-за того, что затраты на строительство самого трубопровода, окружающей инфраструктуры и его дальнейшее обслуживание несопоставимы с тем количеством грузов, которое трубопровод может транспортировать за единицу времени. Также отличием этого вида транспорта от других является его «неприхотливость» к природным условиям.

В ЮФО трубопроводный транспорт получил широкое распространение. Это связано с тем, что: во-первых, на территории или в непосредственной близости от южного региона находятся районы добычи природных ресурсов, которые являются объектом перевозки рассматриваемого транспорта; во-вторых, ЮФО является конечной перевалочной точкой экспортных российских грузов (на южном направлении).

Итак, выше были вкратце представлены все виды транспорта, имеющиеся ЮФО. Между ними есть большие различия в уровне развития или эффективности эксплуатации, что обуславливает, так называемый «разрыв» транспортной цепи, который отрицательно влияет на весь транспортный процесс. Чтобы избежать этого, необходимо принять меры для пропорционального развития всех видов транспорта ЮФО. Этими мерами могут быть: государственные дотации, новые программы и законы (общие и по отдельным видам транспорта), привлечение инвесторов, избавление от неэффективных методов работы и др.

Рассмотрев подробно российскую и, в частности, южно-российскую транспортную систему, можно сделать вывод: сейчас транспортная отрасль страны все еще находится в кризисе. Однако уже видны первые правильные шаги по выходу из сложившейся ситуации. Главным таким шагом может стать вхождение России и ее регионов в мировую транспортную систему непосредственно. Это даст общий толчок развития транспортной инфраструктуры, экономики и, как следствие, повышения авторитета России на международной арене. Главная задача транспорта – обеспечение внешнеэкономических связей и вхождение России в мировой рынок. По своему географическому положению России предназначено быть транзитной страной между зонами наиболее активного роста мировой торговли – Европейским сообществом, Азией и Северной Америкой. С переходом к рынку государство сохранило больше рычагов влияния в инфраструктуре, чем в производственном секторе. А это значит, что развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой и фактором развития территорий (федеральных округов и субъектов). При неизменных приоритетах транспортной политики – сохранении единого транспортного пространства, международной транспортной интеграции, охране природы и обеспечении безопасности транспортной деятельности, можно предположить как изменится облик и роль транспорта будущем. Решающего продвижения здесь можно ожидать на следующих трех направлениях:

– тотальная информатизация транспорта;

– создание экономически и экологически совершенных транспортных средств;

– создание транспортно-индустриальных технологий, систем доставки «точно вовремя», мульмодальных логистических центров, контейнерных и контрейлерных систем.

Сегодня транспортный комплекс России, объединяющий все виды транспорта и дорожное хозяйство, не имеет единого координационного центра. Путь дальнейшего развития транспорта – переход от межвидовой конкуренции к интермодальным, комбинированным, смешанным перевозкам и крупным транспортным системам с единым центром организации управления процессом доставки грузов.

Список литературы

1. Ряховская А.Н. Файншмидт Е. А Сравнительный анализ зарубежного законодательства о банкротстве / Экономические аспекты функционирования предприятий. Международная практика. (Сборник научных трудов). М:ZeelandSexdating. 2005 (0,31/0,155 п.л.)

2. Ряховская А.Н. Актуальные проблемы экономики, финансовой политики и антикризисного управления /  Материалы ежегодной межвузовской научно-практической конференции М.:ZeelandSexdating, 2004. (1,3 п.л.)

3. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Частный бизнес в ЖКХ  / Реформа ЖКХ.- 2004. - №5. (0,25/0,125 п.л.)

4. Ряховская А.Н. Базаров Т.Ю. - Эффективные команды в антикризисном управлении /  Эффективное антикризисное управление. – М., 2001. Спецвыпуск. (0,2 / 0,1 п.л.)

5. Ряховская А.Н. Организационно-правовые и экономические аспекты антикризисного управления предприятиями / Государственное и муниципальное управление: Доклады научно-практической конференции к 30-летию ИПКгосслужбы. Агро – принт, М.: ИПКгосслужбы, 1998 (0,3 п.л)

6. Ряховская А.Н. Планирование в условиях рынка / ВНИИНТПИ, Библиографический указатель депонирования рукописей, №1,1994 (0,3 п.л.)

7. Павлова И.В. Салиено Н.В. Организационно-экономические проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции» (0,2/0,1 п.л.)

8. Павлова И.В. Проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. Машиностроитель, 1998, № 4 (1,0 п.л.)

9. Ряховская  А.Н. Стратегия антикризисного управления в муниципальных образованиях / ГУП ЦРП «Красноярск – Санкт-Петербург», 2000. (11,5 п.л.)

10. Ряховская А.Н. Актуальные вопросы антикризисного управления предприятиями / Сборник докладов и выступлений на научно-практической конференции «Актуальные проблемы АУ: практика и перспективы развития», ч.2, М.: ИПК госслужбы, 2001(0,7 п.л.)

11. Ряховская А.Н. Проблемы управления муниципальной собственностью и банкротство МУП / Сборник трудов «Актуальные вопросы АУ предприятиями», М.: ИПК ГС. 2001,  (0,3 п.л.)

12. Ряховская А.Н. Проблемы антикризисного управления коммунальным хозяйством в муниципальных образованиях / М.: ИПК ГС, Типография ПЭМ, 2001. (10,25 п.л.)

13. Ряховская А.Н. Сущее бедствие для муниципальных образований / Эффективное антикризисное управление. М., 2002. -  № 1. (0,3 п.л.)

14. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Опыт зарубежных стран / «Жилищно-коммунальное хозяйство. – М., 2003. - », №2. (0,5/0,25 п.л.)

15. Ряховский Д.И. Антикризисное управление градообразующими предприятиями /  -М.: ZeelandSexdating, 2003.  - 31с. Тираж   500   экз. (1,94 п.л.)

16. Халимова Н.А. Ряховская А.Н., Дымова О.Д. О некоторых проблемах практики антикризисного управления / М.: ИПК госслужбы, 1999. Сборник докладов и выступлений на семинаре ИПК госслужбы в г. Ханты – Мансийске с 10 по 13 сентября 1999 г. по проблемам антикризисного управления, вы-пуск 2 «Экономико-правовые вопросы практической деятельности арбитражных управляющих» ( 2,75 /0,09 п. л.)

17. Халимова Н.А. Писаренков О. С. Общие рекомендации по предупреждению кризисных процессов на предприятии / М., ZeelandSexdating, 2003 г. Доклады и выступления на межвузовской студенческой научно – практической конференции 24.04.2003 г. «Актуальные проблемы анти-кризисного управления», г. Красноярск (8,25/0,07 п.л.)

18. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Внутренние механизмы обеспечения экономической безопасности предприятия  / Проблемы экономической безопасности в условиях рынка: Сборник материалов Международной научно-практической конференции – Пенза: ПЗД,2001. (0,15 / 0,1 п.л.)

19. Акулова Н.Г Хорев А.И. О классификации факторов, обеспечивающих финансовое состояние предприятия  / Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. - Выпуск 4. - Воронеж: ВГПУ,2000 (0,35 / 0,2 п.л.)

20. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Проблемы управления финансовым состоянием на промышленных предприятиях Белгородской области  /  Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. – Выпуск 6-7. – Воронеж: ВГПУ,2001 (0,2 / 0,1 п.л.)

21.  Акулова Н.Г. Хорев А.И. Управление финансово-экономической состоятельностью пищевых предприятий (на примере Белгородской области)  / Старый Оскол: Тонкие наукоемкие технологии, 2001 (5,36 /4,0 п. л.)

22. Акулова Н.Г. Роль непрерывного образования  в кадровом обеспечении финансово -экономической состоятельности хозяйственных систем региона  / Проектирование и реализация модели колледжа как  многоуровневого профессионального образовательного учреждения: материалы регион. научно - практ. конф., Воронеж/Воронежская гос. технол. акад. -Воронеж, 2003 (0,3 п.л.)

23. Акулова Н.Г Проблемы обеспечения эколого-экономической устойчивости хозяйственной системы региона / Региональные гигиенические проблемы и стратегия охраны здоровья населения. Научные труды Федерального Научного центра гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, вып. 10. М. 2004 (0,5 п.л.)

24 Павлова И.В. Салиенко Н.В. Голутвина Т.В. Анализ развития предпринимательства в условиях достижения НТП / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции»

25  Павлова И.В. Ващенко В.К. Правовое регулирование деятельности финансово промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1998. Межвузовская научно-техническая конференция «Современные проблемы текстильной и лёгкой промышленности» (0,3/ 0,2 п.л.)

26 Павлова И.В. Основные финансовые проблемы функционирования ФПГ / М. РосЗИТЛП, 1999 Тематический сборник научных трудов «Проблемы менеджмента и предпринимательства» (0,4 п.л.)

27 Павлова И.В. Развитие факторинга в РФ как особой формы кредитования  / М, РГТУ-МАТИ им.К.Э.Циолковского, 2001 Сборник научных трудов «Гагаринские чтения»  (0,2 п.л.)

28 Ряховская А.Н. Джабелов С.М.  Ярошенко Г.Н. Проблемы развития социального мышления управленческих кадров  / Материалы межвузоввской научно-практической конференции «Актуальные проблемы профессионализации на пороге ХХ1 века». М.: Минтруда, РАГС при Президенте РФ, Военной Академия РВСН им. Петра Великого, М.: 2000 ( 0,2/0,07 п.л.)

29 Ряховская А.Н. Иванова Л.В.Об актуальности моделирования деятельности в системе профессионализации специалистов / Материалы научно-практической конференции «Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике», М.: РАГС при Президенте РФ. 2001. (0,2/0,1 п.л.)

30  Кравцова Т.И. Мельников В.П. Приоритетные направления инновационно-инвестиционной деятельности наукоемких производств / М., 2000 г. Сборник статей конференции «Инновационное предпринимательство как основной фактор развития информационной экономики России»

31  Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Влияние позитивных и негативных факторов на инвестиционно-строительную деятельность в РФ / М.: ВИНИТИ, Сб. № 1, 2001

32 Кравцова Т.И  Грицюк Т.В. Оптимизация процесса управления производственными процессами. / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001 

33 Кравцова Т.И Грицюк Т.В. Управление проектами в инвестиционной сфере / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001

34. Кравцова Т.И. Мельников В.П. Компьютерные технологии инновационно-инвестиционной наукоемкой деятельности / Пенза, 2001, Сборник статей VII Международной научно-технической конференции «Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин» 

35. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В  Международная система финансовой отчетности в финансовом менеджменте / М., 2002,  Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

36. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.ВОпыт интернационализации финансовой отчетности в России / М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

37. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Опыт интернационализации финансовой отчетности в России /  М.,2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»     

38. Кравцова Т.И. Калькулирование себестоимости при комплексном использовании минерального сырья /  М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»      

39. Кравцова Т.И. Новые экономически эффективные области применения редких металлов / Воронеж, 2002, Сборник научных трудов международной конференции «Нетрадиционные методы обработки»  

40. Кравцова Т.И.  Маренков Н.Л. Вклад малого предпринимательства в инвестиции России / М., 2002, Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Инновации и инвестиции: современное состояние и  перспективы»  

41. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Анализ тенденций применения МСФО в финансовом менеджменте / М., 2002 ,Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

42. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В. Проблемы интернационализации финансовой отчетности / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

43. Кравцова Т.И. Анализ результатов предшествующих исследований в области калькулирования затрат на продукцию при комплексном использовании минерального сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»  

44. Кравцова Т.И. Разработка метода калькулирования затрат при комплексном использовании сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

45. Кравцова Т.И. Маренков Н.Л. Управление инвестициями малого предпринимательства в России / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

46. Цебрикова Н.В.Калмыков О.П., Ляшенко А.Е. Безопасность как предпосылка продуктивного творческого развития личности / Проблемы формирования культуры безопасной жизнедеятельности в условиях современной России. М.: МГСУ, 1998   (0,5 п.л.) 

47. Цебрикова Н.В. Коломиец Н.О. Развитие акмеологической культуры человека – важный фактор повышения ее роли в преодолении кризиса российского общества / . Кризис как политическая константа современной российской действительности/Материалы межвузовской научно-теоретической конференции. М.: МГСУ,1999 (0,3 п л.) 

48. Цебрикова Н.В БодалевА.А Об актуальности взаимосвязи социально-перцептивных эталонов и личностно-профессиональных качеств формирующегося человека / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999  (0,5 п.л.)

49. Цебрикова Н.В. Снегирев Н.Е. Темнова Л.В. О конструктивном подходе к исследованию личностно-профессионального развития обучаемых (статья) / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999 (0,2п.л.)  

50. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А. Взаимосвязи между социально-перцептивными эталонами и личностными качествами формирующихся профессионалов / Актуальные проблемы совершенствования подготовки кадров в системе образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: РАГС, 1999  (0,5 п.л.)

51. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А Проблемы развития взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов (статья) / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000 (0,26 п.л.)

52. Цебрикова Н.В. Профессионально значимый опыт госслужащего как основа формирования профессиональных социально-перцептивных эталонов / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000  (0,5 п.л.)

53. Цебрикова Н.В. Бодалев А.А. Взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов как объект исследования и развития / Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике/Материалы международной научно-практической конференции. М.: РАГС, 2001  (0,5 п.л.)      

54. Цебрикова Н.В. Профессионализация персонала как основа эффективной политической коммуникации / Политические коммуникации XXI века: гуманистические аспекты/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:РИЦ. «Красноярск-Санкт-Петербург», 2003 (0,3 п.л.)

55.  Соколова Е.Н. Тенденции развития азиатско-тихоокеанского сегмента мирового страхового рынка (статья) /Печ. В сб.: Семнадцатые Международные Плехановские чтения (5-8 апреля 2004г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,1
 
56.  Соколова Е.Н. Понятие конъюнктуры страхового рынка /Печ. В сб.: Восемнадцатые Международные Плехановские чтения (4-7 апреля 2005г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,2
 
57.  Соколова Е.Н. Исследование конъюнктуры отечественного страхового рынка / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 3. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,3

58.  Соколова Е.Н. Экономическая сущность страхования жизни / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 2. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,35

59. Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы. – М.: Издательский центр «Академия», 2003.

60. Чеботарев А.А., Чеботарев Д.А. Логистика и маркетинг. – М.: Экономика.

61. Официальный интернет-сайт Министерства транспорта РФ – .

62. Интернет-сайт .

63. Интернет-сайт .

64. III-я международная конференция «На рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», тезисы выступлений.

65. География России: Энциклопедический словарь. – М., 1998.

www.adulttorrent.org

https://adulttorrent.org

続きを読みます adulttorrent.org