Обратная связь

Вход в электронный

информационно-образовательный портал
У людей нет силы более мощной и победоносной, чем наука !
Версия официального сайта для слабовидящих
RU EN
8 (00)
Красноярск, ул. Строителей,
д. 53, корп. 3

Концепция развития транспортной компании в рамках совершенствования и оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте

Кононов Ю.М.

 

 

Концепция развития транспортной компании в рамках совершенствования и оптимизации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте

 

Транспорт, вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью является сферой материального производства. Продукция обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортирования. В отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.

Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах.

Перевозка грузов на относительно большие расстояния экономически более выгодна чем на малые, что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на начальные и конечные операции, включая подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

Почти половина протяженности магистральных железнодорожных линий России (40 тыс. км) электрифицирована. Электрической тягой выполняется 76% грузооборота. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге имеют ряд преимуществ: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, более высокий уровень соответствия экологическим требованиям.

Современные локомотивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секцией одной локомотивной бригадой. Это позволяет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более.

Несмотря на всю привлекательность, железные дороги России как отрасль капиталоемкая и имеющая свою огромную структуру постоянно дотировалась государством.

К структурным реформам железные дороги России подошли со значительным износом технических средств и подвижного состава, что негативно отражалось на объемах перевозок и качестве услуг. Так уровень износа локомотивов превысил 60%. Такое же положение было с вагонным парком. Правительством России и МПС в условиях перехода к рыночным условиям хозяйствования были сделаны определенные шаги по принятию срочных мер для демонополизации отрасли. Была создана компания ОАО РЖД, 100% акций которой принадлежит государству. Стал более открытым доступ к услугам ОАО РЖД.

Как итог, за несколько последних лет значительно улучшилось положение с вагонным парком на железных дорогах России за счет финансовых средств компаний-операторов, которых на настоящий момент создано уже более 80.

Операторские компании специализируются, как правило, для перевозок массовых однородных грузов. В 2002 году компании-операторы имели 43 тыс. собственных вагонов и 23 тыс. вагонов арендовали. Для сравнения парк вагонов МПС насчитывал примерно 500 тыс. вагонов. В настоящее время собственникам принадлежит порядка 270 тыс. грузовых вагонов, что составляет более 40% от вагонного парка ОАО РЖД. Однако, если взять объем перевозок в парке вагонов собственников в 2005 году составил 28,8% от всего объема перевозок грузов по Российским железным дорогам. К тому же следует заметить, что компании операторы специализируются на перевозках высокодоходных грузов, тем самым значительно уменьшая доходы ОАО РЖД по этому направлению.

На сегодня компаниям-операторам обеспечен недискриминационный доступ ко всем видам услуг, предоставляемых компанией ОАО РЖД: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги.

Из всего вышеперечисленного следует отметить положительные тенденции в развитии перевозок грузов, а также росте конкуренции на рынке транспортных услуг.

Уже сегодня актуально стоит вопрос о выработки концепции развития компании-оператора в рамкам совершенствования и оптимизации перевозочного процесса для повышения эффективности работы, ускорения процессов развития, укрепления финансового положения компании в условиях резкого усиления конкуренции на рынке перевозок.

В условиях рыночной экономики особенно важно так организовать перевозочный процесс, чтобы себестоимость перевозок была минимальна.

Себестоимость продукции представляет собой денежное выражение издержек предприятия С+V+∆m, приходящихся на единицу продукции. Себестоимость продукции определяется величиной эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг. Необходимо постоянно работать по снижению эксплуатационных расходов в целях уменьшения себестоимости перевозок грузов.

Одним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в условиях рыночной экономики, является сумма денежных затрат. Например, при решении вопроса о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. При выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироваться на величину годовых эксплуатационных расходов.

В классической экономике также известен закон: всякая экономия в обществе сводится в итоге к экономии времени.Отметим, что это справедливо не только для общества в целом, но и для каждого человека в отдельности. Особенно применим этот закон на транспорте, так как перевозочный процесс протекает во времени.

В перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы Э пропорциональны времени выполнения операций (Т), т.е. больше времени – выше затраты.

Основным показателем эффективности перевозок всех дорог мира является оборот вагона.

Оборот вагона транспортной компании является качественным показателем эффективности, рекламой на рынке транспортных услуг и в то же время определяет себестоимость перевозок.

Чем меньше время оборота вагона, тем больше грузов можно перевезти в том же рабочем парке вагонов, или тем меньше надо приобретать вагонов для перевозки одного и того же количества грузов.

Для определения оборота вагона точку начала отсчета времени можно выбрать по разным схемам: «конец погрузки – конец следующей погрузки», «начало выгрузки – начало следующей выгрузки», «момент прибытия на станцию погрузки – момент прибытия на станцию следующей погрузки» и т.д.

Несколько смежных железнодорожных участков, в пределах которых поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо, называется тяговым участком или участком обращения. Сейчас участки обращения для тепловозов чаще бывают длиной 250-600 км, электровозов – 300-800 км, а в пассажирском движении 1000-1200 км. На протяжении участка обращения локомотив от поезда не отцепляется, а локомотивные бригады меняются за время стоянки на технической станции в течении 15-20 мин. (рис. 1).

Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными. В последнем случае эксплуатация локомотивов осуществляется на полигоне их обращения.

Участком обращения локомотивной бригады является расстояние между двумя смежными станциями, одна из которых является местом жительства локомотивных бригад, а другая – пунктом их оборота. В пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч., если рабочее время поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

Компания-перевозчик имея собственные локомотивы и основываясь на вышеперечисленных показателях работы локомотивов ОАО РЖД может значительно улучшить их за счет выработки новых оптимальных решений для перевозок конкретного вида груза на конкретном участке.

Оптимальный вариант управления перевозочным процессом часто бывает найти не просто, так как ряд факторов может усложнять поиск оптимального варианта. Одним из таких факторов является неравномерность транспортного процесса.

Неравномерность транспортного процесса проявляется в том, что суточное количество грузовых поездов, вагонов, грузов, пассажиров, поступающих в транспортные системы в единицу времени (сутки, смену, час) является величиной переменной, колеблющейся в широких пределах. Переменны интервалы между моментами поступления поездов в транспортную систему. Переменно время выполнения производственных операций в перевозочном процессе.

Колебания суточного или сменного потока грузовых вагонов, поступающего на станцию, в отдельные парки станций или в другую транспортную систему, являются результатом воздействия большого числа различных факторов. В их числе могут быть названы неравномерность выпуска продукции предприятиями, неравномерность ее предъявления к перевозке, погрузка и выгрузка вагонов многими грузовладельцами только в рабочие дни недели, а также в дневное время суток. Некоторые особенности работы железнодорожного транспорта также способствуют колебаниям вагонопотоков. Так с целью маршрутизации сгущают погрузку массовых грузов в некоторых пунктах в одни дни недели и уменьшают размеры погрузки в другие дни. Определенное влияние оказывают предоставления «окон» для ремонта пути и сооружений, а также пассажирское и пригородное движение. Время выполнения производственной операции также зависит от влияния большого числа факторов. Если в качестве примера взять такую часто повторяющуюся операцию, как подача вагонов со станции на какой-то пункт выгрузки, то время подачи одного и того же числа вагонов каждый раз будет различным. Это время будет определяться скоростью маневрового передвижения, которая каждый раз будет зависеть от времени суток, условий видимости, положения стрелочных переводов, наличия или отсутствия людей на путях, состояния пути, состояния двигателя локомотива, квалификации машиниста, даже его настроения и других факторов. В результате фактическая скорость маневрового передвижения может отклоняться от своего среднего значения намного, например в полтора – два раза.

Ограничиваться для практических целей только средними значениями переменных величин во многих случаях нельзя. Например, если хотят оценить годовые эксплуатационные расходы производственного объекта, то достаточно взять среднесуточные расходы и умножить на 365. В то же время производительность производственного объекта устанавливать равной среднесуточному поступлению вагонов или тонн груза нельзя, так как примерно в половине суток фактическое число вагонов будет превышать их среднее значение. В таких случаях необходим учет колебаний переменных величин.

Для количественной оценки степени неравномерности транспортного процесса воспользуемся математическим аппаратом теории вероятностей и математической статистики. В частности для оценки отклонения отдельных значений от их среднего значения могут быть использованы следующие параметры:

Дисперсия:

Обычно, при этом чем ближе коэффициент вариации к единице, тем больше степень отклонения отдельных значений от их среднего и наоборот.

Более детально колебания переменной величины характеризует закон ее распределения. Под законом распределения переменной величины подразумевается всякое соотношение между отдельными значениями переменной величины и соответствующими им вероятностями.

В технических расчетах наиболее распространен закон Гаусса или нормальный закон распределения. Это объясняется свойствами этого закона, которому подчиняются те переменные величины, численные значения которых формируются под влиянием большого числа независимых случайных факторов, действие каждого из которых невелико и равновероятно по знаку. В перевозочном процессе на размеры суточных и сменных вагонопотоков и грузопотоков, на продолжительность выполнения отдельных производственных операций также влияет большое число факторов, поэтому их распределение также во многих случаях будет соответствовать нормальному закону. Для этого закона распределения график плотности вероятностей , будет иметь следующий вид

Рис.2

Нередко бывает так, что на размер вагонопотока или грузопотока один из факторов влияет в значительно большей степени чем остальные (например, фактор сезонности или вид смены: ночная или дневная, если рассматривается сменный вагонопоток). Тогда распределение переменной величины не будет подчиняться нормальному закону. В таких случаях процесс рекомендуется рассматривать при постоянном значении сильно влияющего фактора, например, для зимнего и летнего периода или для ночных и дневных смен разрабатывать отдельные варианты технологического процесса.

Одно из свойств нормального закона – правило трех сигм. Оно говорит о том, что для нормально распределенных переменных величин практически все их значения (с вероятностью 0,997) укладываются в пределах

Ранее уже была речь о том, что перевозочному процессу на железнодорожном транспорте объективно присуща неравномерность. Каждое из десятков тысяч предприятий, отправляющих грузы по железной дороге, не может ежедневно отгружать одно и то же количество вагонов в строго определенное время в одни и те же адреса. В условиях рынка при перевозках грузов на экспорт неравномерность еще определяется работой терминалов портов, подводом судов и заключением договоров продаж нефтепродуктов. Поэтому и поезда из погруженных вагонов образуются на станциях каждый день по разному, т.е. в разное время и в разных количествах. Следовательно, необходимо каждый раз находить такие управляющие решения, чтобы вагоны и поезда с грузом, который в первую очередь необходим на нефтеперевалочных комплексах портов, быстрее продвигались к пунктам назначения, груженые вагоны без лишних задержек передавались получателям грузов, а порожние доставлялись в пункты новой погрузки. Поиск таких решений и составляет предмет оперативного управления.

Оперативное управление перевозочным процессом включает оперативное планирование и диспетчерское регулирование.

Цель оперативного планирования поездной и грузовой работы компании-оператора – обеспечить в конкретных условиях планируемого периода безусловное и качественное выполнение принятых заявок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

Оперативное планирование включает в себя:

1. Суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для каждого грузоотправителя, грузополучателя и компании– перевозчика в целом на предстоящие сутки;

2. Сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание для каждого грузоотправителя, грузополучателя и компании– перевозчика на предстоящие отчетные сутки и на 12-часовые периоды работы диспетчерских смен.

3. Текущее планирование поездной и грузовой работы на 4-6 часов, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение времени отправления грузовых поездов с прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

Диспетчерское регулирование предназначено для реализации оперативного управления перевозочным процессом. Оно осуществляет контроль за выполнением оперативных планов, реализует ход перевозочного процесса по железнодорожным направлениям, участкам и станциям, обеспечивает компенсацию отклонений, возникающих в ходе реализации текущих планов.

Поскольку перевозки осуществляются в условиях непрерывного изменения многочисленных влияющих внешних и внутренних факторов, управление перевозками требует постоянного планирования и регулирования на различных стадиях: на текущий момент времени, на ближайшие 4-6 ч (текущее планирование), на ближайшие 12 ч или сутки (сменно-суточное планирование), а также планирование на более отдаленный период – на пятидневку, неделю, декаду, месяц, квартал, год. Принятие решений и планирование могут быть достоверными только при наличии полной, достоверной и своевременной информации. Если информация неполная или недостоверная, то и решения будут недостоверными. Если информация будет несвоевременной, то процесс доставки грузов замедляется, а эксплуатационные расходы возрастают.

В рыночных условиях произошло резкое усложнение функций управления перевозочным процессом. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как «перевозки», то теперь это «транспортное обслуживание». В экономических категориях это означает, что так называемые «стыковые потери», возникающие при взаимодействии транспорта и производства относятся на разные отрасли. Эти потери обусловлены тем, что в условиях неравномерного поступления грузов на протяжении недель и месяцев предприятия вынуждены были создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пункты, вагоны, локомотивы, персонал. В случаях несвоевременного подвода грузов и порожняка простаивало оборудование. Появление операторских компаний приводит к увеличению степени неравномерности перемещения вагонопотоков, как следствие рост простоев вагонов на станциях погрузки и станциях сгущенного подхода грузов к потребителям.

С переходом к рыночной экономике исчезла жесткая привязка объема предъявляемого отправителем к перевозке груза к месячному периоду. Возможность выбора клиентом альтернативного вида транспорта и неравномерное посуточное предъявление груза к перевозке потребовали от железных дорог перехода к непрерывному приему заявок на перевозку и предоставлению вагонов под погрузку в полном соответствии с заключенными договорами.

Реально складывающуюся ситуацию с ходом реализации перевозки можно контролировать через систему ДИСПАРК и дорожные диспетчерские центры управления. Новые информационные возможности благодаря разработке и внедрению информационно-управляющих систем позволят перейти на оптимизационное управление перевозочным процессом из управления дороги по направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности.

Комплексная программа базируется на информационных технологиях, которые стали бизнесообразующим фактором. Основой эффективного управления перевозочным процессом стало создание единого информационного пространства.

В настоящее время ОАО РЖД имеет огромную и надо сказать неповоротливую структуру управления. Одной из основных проблем ОАО РЖД является отсутствие взвешенной и целенаправленной кадровой политики. Система оплаты труда просто убивает инициативу на местах. Практически не работает на уровнях станций, отделений дорог и дорог технологическое и техническое звено по выработке новых подходов и технологий. Основными причинами этого являются:

– неправильная оценка вклада технических специалистов в развитие железных дорог;

– недостаток высококвалифицированных специалистов;

– директивные указания ОАО РЖД, управлений дорог по дополнительным обязанностям, планам работы и отчетам по их выполнению, которые вообще не согласовываются со специалистами по нормированию и оплате труда.

Все работники постоянно заняты основным вопросом – это повышение уровня безопасности. На другие вопросы и на качественное выполнение своих непосредственных должностных обязанностей у них просто нет времени. И это не полный перечень недостатков кадровой политики ОАО РЖД.

Компания-перевозчик имеет ряд преимуществ в этом направлении и за счет мобильности может более эффективно работать по разработке новых технологий.

Таким образом, одной из основных рыночных стратегий компании-перевозчика для повышения конкурентоспособности является инновация, которая предполагает освоение новых родов грузов, новых схем и технологий перевозочного процесса.

Разработка технологии работы собственными локомотивами позволит работать на плечах обращения локомотивов от станции отправления груза до станции назначения, что позволит увеличить скорость доставки грузов, уменьшить время оборота вагонов тем самым получить дополнительные доходы за счет снижения себестоимости перевозок и в тоже время повысить привлекательность компании на рынке услуг. Это позволит также расширить количество потребителей транспортной продукции.

В свою очередь, имея парк собственных локомотивов и собственных вагонов, появляются новые возможности для управления перевозками диспетчерским аппаратом компании-перевозчика, которые позволят уменьшить недостатки в оперативной работе. Закрепление за локомотивами конкретных (именных бригад) улучшить качество информации на всем маршруте следовании груза для принятия оперативных мер по доставке груза и контроля за вагонным парком.

Список литературы

1. Ряховская А.Н. Файншмидт Е. А Сравнительный анализ зарубежного законодательства о банкротстве / Экономические аспекты функционирования предприятий. Международная практика. (Сборник научных трудов). М:ZeelandSexdating. 2005 (0,31/0,155 п.л.)

2. Ряховская А.Н. Актуальные проблемы экономики, финансовой политики и антикризисного управления /  Материалы ежегодной межвузовской научно-практической конференции М.:ZeelandSexdating, 2004. (1,3 п.л.)

3. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Частный бизнес в ЖКХ  / Реформа ЖКХ.- 2004. - №5. (0,25/0,125 п.л.)

4. Ряховская А.Н. Базаров Т.Ю. - Эффективные команды в антикризисном управлении /  Эффективное антикризисное управление. – М., 2001. Спецвыпуск. (0,2 / 0,1 п.л.)

5. Ряховская А.Н. Организационно-правовые и экономические аспекты антикризисного управления предприятиями / Государственное и муниципальное управление: Доклады научно-практической конференции к 30-летию ИПКгосслужбы. Агро – принт, М.: ИПКгосслужбы, 1998 (0,3 п.л)

6. Ряховская А.Н. Планирование в условиях рынка / ВНИИНТПИ, Библиографический указатель депонирования рукописей, №1,1994 (0,3 п.л.)

8. Павлова И.В. Салиено Н.В. Организационно-экономические проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции» (0,2/0,1 п.л.)

9. Павлова И.В. Проблемы формирования финансово-промышленных групп / М. Машиностроитель, 1998, № 4 (1,0 п.л.)

10. Ряховская  А.Н. Стратегия антикризисного управления в муниципальных образованиях / ГУП ЦРП «Красноярск – Санкт-Петербург», 2000. (11,5 п.л.)

11. Ряховская А.Н. Актуальные вопросы антикризисного управления предприятиями / Сборник докладов и выступлений на научно-практической конференции «Актуальные проблемы АУ: практика и перспективы развития», ч.2, М.: ИПК госслужбы, 2001(0,7 п.л.)

12. Ряховская А.Н. Проблемы управления муниципальной собственностью и банкротство МУП / Сборник трудов «Актуальные вопросы АУ предприятиями», М.: ИПК ГС. 2001,  (0,3 п.л.)

13. Ряховская А.Н. Проблемы антикризисного управления коммунальным хозяйством в муниципальных образованиях / М.: ИПК ГС, Типография ПЭМ, 2001. (10,25 п.л.)

14. Ряховская А.Н. Сущее бедствие для муниципальных образований / Эффективное антикризисное управление. М., 2002. -  № 1. (0,3 п.л.)

15. Ряховская А.Н. Таги-Заде Ф.Г. Опыт зарубежных стран / «Жилищно-коммунальное хозяйство. – М., 2003. - », №2. (0,5/0,25 п.л.)

16. Ряховский Д.И. Антикризисное управление градообразующими предприятиями /  -М.: ZeelandSexdating, 2003.  - 31с. Тираж   500   экз. (1,94 п.л.)

17. Халимова Н.А. Ряховская А.Н., Дымова О.Д. О некоторых проблемах практики антикризисного управления / М.: ИПК госслужбы, 1999. Сборник докладов и выступлений на семинаре ИПК госслужбы в г. Ханты – Мансийске с 10 по 13 сентября 1999 г. по проблемам антикризисного управления, вы-пуск 2 «Экономико-правовые вопросы практической деятельности арбитражных управляющих» ( 2,75 /0,09 п. л.)

18. Халимова Н.А. Писаренков О. С. Общие рекомендации по предупреждению кризисных процессов на предприятии / М., ZeelandSexdating, 2003 г. Доклады и выступления на межвузовской студенческой научно – практической конференции 24.04.2003 г. «Актуальные проблемы анти-кризисного управления», г. Красноярск (8,25/0,07 п.л.)

19. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Внутренние механизмы обеспечения экономической безопасности предприятия  / Проблемы экономической безопасности в условиях рынка: Сборник материалов Международной научно-практической конференции – Пенза: ПЗД,2001. (0,15 / 0,1 п.л.)

20. Акулова Н.Г Хорев А.И. О классификации факторов, обеспечивающих финансовое состояние предприятия  / Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. - Выпуск 4. - Воронеж: ВГПУ,2000 (0,35 / 0,2 п.л.)

21. Акулова Н.Г. Хорев А.И. Проблемы управления финансовым состоянием на промышленных предприятиях Белгородской области  /  Человек и общество: на рубеже тысячелетий: Международный сборник научных трудов. – Выпуск 6-7. – Воронеж: ВГПУ,2001 (0,2 / 0,1 п.л.)

22.  Акулова Н.Г. Хорев А.И. Управление финансово-экономической состоятельностью пищевых предприятий (на примере Белгородской области)  / Старый Оскол: Тонкие наукоемкие технологии, 2001 (5,36 /4,0 п. л.)

23. Акулова Н.Г. Роль непрерывного образования  в кадровом обеспечении финансово -экономической состоятельности хозяйственных систем региона  / Проектирование и реализация модели колледжа как  многоуровневого профессионального образовательного учреждения: материалы регион. научно - практ. конф., Воронеж/Воронежская гос. технол. акад. -Воронеж, 2003 (0,3 п.л.)

24. Акулова Н.Г Проблемы обеспечения эколого-экономической устойчивости хозяйственной системы региона / Региональные гигиенические проблемы и стратегия охраны здоровья населения. Научные труды Федерального Научного центра гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана, вып. 10. М. 2004 (0,5 п.л.)

25 Павлова И.В. Салиенко Н.В. Голутвина Т.В. Анализ развития предпринимательства в условиях достижения НТП / М. РосЗИТЛП, 1996, Межвузовский сборник научных трудов «Управление научно-техническим развитием и качеством продукции»

26  Павлова И.В. Ващенко В.К. Правовое регулирование деятельности финансово промышленных групп / М. РосЗИТЛП, 1998. Межвузовская научно-техническая конференция «Современные проблемы текстильной и лёгкой промышленности» (0,3/ 0,2 п.л.)

27 Павлова И.В. Основные финансовые проблемы функционирования ФПГ / М. РосЗИТЛП, 1999 Тематический сборник научных трудов «Проблемы менеджмента и предпринимательства» (0,4 п.л.)

28 Павлова И.В. Развитие факторинга в РФ как особой формы кредитования  / М, РГТУ-МАТИ им.К.Э.Циолковского, 2001 Сборник научных трудов «Гагаринские чтения»  (0,2 п.л.)

29 Ряховская А.Н. Джабелов С.М.  Ярошенко Г.Н. Проблемы развития социального мышления управленческих кадров  / Материалы межвузоввской научно-практической конференции «Актуальные проблемы профессионализации на пороге ХХ1 века». М.: Минтруда, РАГС при Президенте РФ, Военной Академия РВСН им. Петра Великого, М.: 2000 ( 0,2/0,07 п.л.)

30 Ряховская А.Н. Иванова Л.В.Об актуальности моделирования деятельности в системе профессионализации специалистов / Материалы научно-практической конференции «Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике», М.: РАГС при Президенте РФ. 2001. (0,2/0,1 п.л.)

31  Кравцова Т.И. Мельников В.П. Приоритетные направления инновационно-инвестиционной деятельности наукоемких производств / М., 2000 г. Сборник статей конференции «Инновационное предпринимательство как основной фактор развития информационной экономики России»

32  Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Влияние позитивных и негативных факторов на инвестиционно-строительную деятельность в РФ / М.: ВИНИТИ, Сб. № 1, 2001

33 Кравцова Т.И  Грицюк Т.В. Оптимизация процесса управления производственными процессами. / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001 

34 Кравцова Т.И Грицюк Т.В. Управление проектами в инвестиционной сфере / М.: ВИНИТИ, Сб. № 4, 2001

35. Кравцова Т.И. Мельников В.П. Компьютерные технологии инновационно-инвестиционной наукоемкой деятельности / Пенза, 2001, Сборник статей VII Международной научно-технической конференции «Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин» 

36. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В  Международная система финансовой отчетности в финансовом менеджменте / М., 2002,  Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

37. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.ВОпыт интернационализации финансовой отчетности в России / М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»

38. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Опыт интернационализации финансовой отчетности в России /  М.,2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»     

39. Кравцова Т.И. Калькулирование себестоимости при комплексном использовании минерального сырья /  М., 2002, Сборник трудов научного семинара «Экономика, социология, управление»      

40. Кравцова Т.И. Новые экономически эффективные области применения редких металлов / Воронеж, 2002, Сборник научных трудов международной конференции «Нетрадиционные методы обработки»  

41. Кравцова Т.И.  Маренков Н.Л. Вклад малого предпринимательства в инвестиции России / М., 2002, Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Инновации и инвестиции: современное состояние и  перспективы»  

42. Кравцова Т.И. Грицюк Т.В. Анализ тенденций применения МСФО в финансовом менеджменте / М., 2002 ,Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

43. Кравцова Т.И.  Грицюк Т.В. Проблемы интернационализации финансовой отчетности / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

44. Кравцова Т.И. Анализ результатов предшествующих исследований в области калькулирования затрат на продукцию при комплексном использовании минерального сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»  

45. Кравцова Т.И. Разработка метода калькулирования затрат при комплексном использовании сырья / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

46. Кравцова Т.И. Маренков Н.Л. Управление инвестициями малого предпринимательства в России / М., 2002 , Сборник  докладов и тезисов 1-ой Международной конференции стран СНГ «Специалисты – науке, технологиям и профессиональному образованию. Проблемы и новые решения»       

47. Цебрикова Н.В.Калмыков О.П., Ляшенко А.Е. Безопасность как предпосылка продуктивного творческого развития личности / Проблемы формирования культуры безопасной жизнедеятельности в условиях современной России. М.: МГСУ, 1998   (0,5 п.л.) 

48. Цебрикова Н.В. Коломиец Н.О. Развитие акмеологической культуры человека – важный фактор повышения ее роли в преодолении кризиса российского общества / . Кризис как политическая константа современной российской действительности/Материалы межвузовской научно-теоретической конференции. М.: МГСУ,1999 (0,3 п л.) 

49. Цебрикова Н.В БодалевА.А Об актуальности взаимосвязи социально-перцептивных эталонов и личностно-профессиональных качеств формирующегося человека / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999  (0,5 п.л.)

50. Цебрикова Н.В. Снегирев Н.Е. Темнова Л.В. О конструктивном подходе к исследованию личностно-профессионального развития обучаемых (статья) / Проблемы совершенствования личностно-профессионального развития кадров в системе высшего образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:МЮИ, 1999 (0,2п.л.)  

51. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А. Взаимосвязи между социально-перцептивными эталонами и личностными качествами формирующихся профессионалов / Актуальные проблемы совершенствования подготовки кадров в системе образования/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: РАГС, 1999  (0,5 п.л.)

52. Цебрикова Н.В  Бодалев А.А Проблемы развития взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов (статья) / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000 (0,26 п.л.)

53. Цебрикова Н.В. Профессионально значимый опыт госслужащего как основа формирования профессиональных социально-перцептивных эталонов / Актуальные проблемы профессионализации на пороге XXI века/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.: КванТ, 2000  (0,5 п.л.)

54. Цебрикова Н.В. Бодалев А.А. Взаимосвязи между профессиональными социально-перцептивными эталонами и личностными качествами профессионалов как объект исследования и развития / Современные психотехнологии в образовании, бизнесе, политике/Материалы международной научно-практической конференции. М.: РАГС, 2001  (0,5 п.л.)      

55. Цебрикова Н.В. Профессионализация персонала как основа эффективной политической коммуникации / Политические коммуникации XXI века: гуманистические аспекты/Материалы межвузовской научно-практической конференции. М.:РИЦ. «Красноярск-Санкт-Петербург», 2003 (0,3 п.л.)

56.  Соколова Е.Н. Тенденции развития азиатско-тихоокеанского сегмента мирового страхового рынка (статья) /Печ. В сб.: Семнадцатые Международные Плехановские чтения (5-8 апреля 2004г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,1
 
57.  Соколова Е.Н. Понятие конъюнктуры страхового рынка /Печ. В сб.: Восемнадцатые Международные Плехановские чтения (4-7 апреля 2005г.). Тезисы докладов аспирантов, магистров, докторантов и научных сотрудников. - М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,2
 
58.  Соколова Е.Н. Исследование конъюнктуры отечественного страхового рынка / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 3. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004. 0,3

 

59.  Соколова Е.Н. Экономическая сущность страхования жизни / Печ. В сборнике научных трудов: Актуальные проблемы развития экономики современной России. Часть 2. М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2005. 0,35

60. Аветикян А.А., Эффективные технологии эксплуатационной работы в условиях рыночной экономики, основанные на принципах маркетинга и партнерства с клиентурой. // Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ОИ ЦНИИТЭИ. – 1997, вып.1. – С. 1-16.

61. Анненков А.В., Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография. – М.: РГОТУПС, 2003. – 245 с.

62. Анненков А.В., Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. – 2001. – №2. С.18-19.

63. Бубнова Г.В., Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг // Экономика железных дорог. – 2002. – № 10. С.51-60.

64. Козлов П.А. Пути оптимизации эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт. – 2001. – № 9. С. 12-19.

65. Лапибус Б.М., Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. – М.: ИМУ, 2000. – 288 с.

66. Макаров В.М., Войтенко П.Е. Информационная технология работы с арендованными вагонами // Железнодорожный транспорт. – 2002. – № 11.

yeti cooler competitors

bestseller-sales.com/best-sellers-movies/adventure/

start-sport.com.ua